Leistung des 1.33

[Pitti]

... Gummiband-Effekt angeht ist der keinesfalls ein Stammtischmärchen. Der Effekt ist spürbar und das nicht nur beim IQ. Auch beim Lex CT200h, Yaris Hybrid und anderen CVT Fahrzeugen.

Märchen? Dieser Effekt ist aber sowas von Real. War schon bei der Audi Multitronic ganz feist zu spüren. Es bleibt eben ein seltsames Gefühl, wenn die Geschwindigkeit der Drehzahl sozusagen etwas länger "nachgeführt" wird. Es ist allerdings, je nachdem, wie man Gas gibt, mal mehr mal weniger zu spüren.
Um jetzt nicht umfassende Abhandlungen zu provozieren, würde ich sagen, man muss es mögen und akzeptieren, dann ist doch alles gut. Leugnen wäre der falsche Weg.

[hartmutschoen]

Danke für Eure Antworten - nur weiß ich jetzt immer noch nicht, was der Gummibandeffekt ist. Daher kann ich auch nichts leugnen

Um der Sache näher zu kommen, werde ich mal vier "Effekte" beschreiben, denen ich auf den insgesamt rund 300.000 km, die ich bislang mit CVT-Fahrzeugen gefahren bin, begegnet bin.

1) Beim langsamen bis normalen Anfahren, muß das CVT-Getriebe den gesamten verfügbaren Übersetzungsbereich innerhalb kürzester Zeit durchschalten, weil das Getriebe im Stand im niedrigsten Gang und bereits bei ca. 50km/h im höchsten Gang ist. Bei der Variomatic (gilt also nicht beim iQ) ist nun so, daß mit Unterdruck-Unterstützung geschaltet wird. Wenn das Fahrzeug etwas älter ist, kommt es zu Undichtigkeiten im Unterdrucksystem, mit der Konsequenz, daß das Getriebe nicht schnell genug schaltet und es somit im unteren Geschwindigkeitsbereich zu einem Überschwingen der Drehzzahl kommt. In Zahlen: bei ca. 40km/h steigt die Drehzahl auf bis zu 3000U/min an - ungewollt und nur wegen der (behebbaren) Undichtigkeiten - normal sind ca. 2200U/min.

2) Beim iQ gibt es einen vermeintlich ähnlichen Effekt, aber aus einem ganz anderen Grund. Fährt man nicht gaaanz langsam, sondern ein wenig schneller an, beträgt die Drehzahl zunächst 2000U/miin - was eigentlich völlig in Ordnung ist. Aber dann greift die Wandlerüberbrückung und zieht die Drehzahl überraschenderweise auf ca. 1500U/min herunter. Man hat also in diesem Fall keine konstante Drehzahl beim beschleunigen, was gewöhnungsbedürftig ist.

3) Das Multidrive hat eine Programmier-Unsauberkeit in der Software, welche angeblich so beabsichtigt ist, um Schaltwagenfahrern ein "gewohntes" Fahrgefühl zu geben. Das äußert sich wie folgt: Fährt man z.B. mit ca. 3000U/min auf eine Autobahn auf, dann bleibt diese Drehzahl beim Beschleuingungsvorgang nicht konstant. Sondern die Drehzahl erhöht sich während des Beschleunigens leicht bis auf ca. 3500U/min. Dann aufeinmal bemerkt die Getriebesteuerung dies und reduziert (wohlgemerkt bei unveränderter Gaspedalstellung) die Drehzahl wieder auf den ursprünglichen Wert von 3000U/min.

4) Will man beim iQ nur leicht beschleunigen, muß man sehr gefühlvoll mit dem Gaspedal umgehen. Ursache scheint ein softwarebedingtes leicht verzögertes Herunterschalten zu sein. Gibt man nur ein wenig mehr Gas (erwarten würde man als Beispiel einen Drehzahlanstieg um vielleicht 200U/min) dann bleibt dieser Drehzzahlanstieg zunächst aus. Der iQ beschleunigt zwar leicht, aber ohne zurückzuschalten. Gibt man mehr Gas, dann wird die Drehzahl unverzögert gleich um (als Beispiel) 400U/min erhöht. Der Zwischenbereich ist schwierig erreichbar, weil dadurch daß, wie gesagt, der erwartete Drehzahlansteig beim Gasgegen nicht unmittelbar erfolgt, die Rückmeldung vom Fahrzeug zum Fahrer fehlt.

Die Punkte 2) und 4) waren zumindestens für mich gewöhnungsbedüftig - bei der "guten alten" überwiegend mechanisch (softwarefrei) gesteuerten Variomatic gibt es solche Effekte nicht - die Drehzahl folgt beim leichten Gasgeben merklich besser der Gaspedalstellung und die Anfahrkupplung der Variomatic verursacht keinen Drehzahleinbruch.
Zur Audi Multitronik kann ich leider nur beitragen, daß ich als Beifahrer eines A6 Diesel einen sehr guten Eindruck hatte und speziell das Anfahren im Stadtverkehr besser als bei Toyota gelöst zu sein scheint (ich weiß nicht, was für eine Anfahrkupplung beim Audi verbaut ist).

Wäre gut, wenn auch Fahrer/innen berichten, die mindestens 5000km nit einem CVT/Multidrive gefahren sind

[Qwaerti]

(ich weiß nicht, was für eine Anfahrkupplung beim Audi verbaut ist).

Kein Wandler sondern eine normale (elektronisch gesteuerte) Kupplung. Ob trocken oder nass weiß ich aber nicht. Unter normalen Bedingungen ist das CVT-Getriebe bei Audi tatsächlich etwas angenehmer (niedrigere Drehzahl beim zügigen Anfahren ohne den von dir beschriebenen Drehzahlrückgang durch die Wandlerüberbrückung) als bei den CVTs mit Wandler, aber wenn man langsam (im Stau oder beim rangieren) mit dem Audi-CVT (an)fährt ist diese eben nicht mehr so sanft bzw. unauffällig wie die CVTs mit Wandler, tw. ist die Multitronic auch etwas "unsanft/ruckig", so wie ich das auch von DSGs oder dem automatisierten Getriebe vom Smart kenne, manchmal ist ein Wandler eben doch einfach besser/angenehmer.


Absolut genial und ungeschlagen sind m.E. jedoch nach wie vor die eCVTs von Toyota (HSD), der Aufbau dieses "Verteilergetriebe" ist letztlich wirklich genial da vergleichsweise wenig Bauteile zum Einsatz kommen (und ohne die beiden Elektromotoren leicht und kompakt ist, kompakter als viele Schalt- und Automatikgetriebe und vor allem sehr zuverlässig bzw. im Vergleich zu anderen Getrieben wenig potentieller Verschleiß).
Wenn man sich das mal genauer ansieht staunt man eigentlich wie simpel und genial ein Hybridantrieb doch sein kann. Während der Fahrt gibt es meiner Erfahrung nach keine Situationen wo es unsanft wird oder ruckelt, die sehr langsamem Fahrsituationen (Stau/rangieren) übernimmt meistens bzw. immer einer der beiden der Elektromotoren absolut unauffällig (es gibt keinen Wandler für die Verbindung Verbrennungsmotor>Getriebe sondern ebenfalls eine elektronisch gesteuerte Kupplung aber da diese Kupplung eben nicht zwangsweise/immer auch als Anfahrelement dienen muss sondern dies insb. im "empfindlichen" Bereich allein der Elektromotor übernehmen kann braucht man keinen Wandler).
Der einzige Nachteil des eCVT von Toyota ist, dass man im Vergleich zu den Hybridantrieben anderer Hersteller (Mercedes, VW, Peugeot usw.) mindestens 2 Elektromotoren benötigt bzw. bei den "eAllradvarianten" (z.B. Previa Hybrid, Lexus RX 450h) min. 3. Dieser Nachteil wird aber durch die Vorteile dieses simplen Verteilergetriebe aber mehr als kompensiert. Da die anderen Hersteller ihre Hybridantriebe mit klassischen Getrieben kombinieren haben sie im Gegensatz zur Toyota-Variante auch keine Platz- und Gewichtsvorteile.

Wenn es den iQ auch mit HSD gegeben hätte so hätte ich mich für diese Variante entschieden (dafür war aber wohl aber kein Platz im iQ und/oder man hat bei Toyota dafür keinen Sinn gesehen und wenn dann eher auf den Elektro-iQ gesetzt, der Yaris ist mir leider zu groß).
Gerade in der Stadt hatte ich mit dem Prius+ (Siebensitzer, wiegt fast das doppelte vom iQ) sogar deutlich weniger verbraucht als mit dem iQ, und das sogar ohne exzessiv vorausschauend zu fahren (4,5l/100km anstatt 5,5l/100km mit dem iQ, Stadt mit tw. Berufsverkehr wohlgemerkt). Und angenehmer war das fahren auch noch (vor allem das geräuschlose Anfahren ist immer wieder schön).


Edit:
Noch besser ist dann natürlich noch der rein elektrische Antrieb (also rein vom Fahrgefühl, dass mit der Reichweite bzw. dem "tanken" sei jetzt mal nicht betrachtet ), ich durfte schon den eSmart aber auch schon den Tesla ModelS P85+ und P90 probefahren (da hatte ich endlich mal einen Grund für einen Ausflug zum Lausitzring... Nein, nicht um dort auf der Piste zu fahren sondern "nur" um dort den Akku zu laden. ).

[hartmutschoen]

Hallo zusammen,
gestern hatte ich Gelegenheit in einem 1.33l Multidrive (kein iQ, sondern ein mysticschwarzer Yaris) durch teils bergige Straßen mitzufahren und konnte so eine mir bekannte Strecke mit meinem 1.0 l iQ vergleichen.
Ganz klar, der 1.33l nimmt die Berge viel gelassener. Wo mein 1.0 l 3000 U/min drehen muß, schafft es der 1.33l mit <2500 U/min. Insgesamt sehr souverän und kraftvoll - bin begeistert
Auch vom Yaris an sich (top ausstattung, allerdings kein Keyless), der innen viel größer ist als man erwartet und wirklich ruhig und leise läuft. Auch der Klang des Audiosystems ist dem iQ weit überlegen. Nicht schlecht, was Toyota so im Programm hat
Als Mitfahrer merkt man deutlicher als als Fahrer, wie der Multidrive davonzieht, auf halbwegs ebener Landstraße reichen Drehzahlen um 1500 U/min locker aus.
Bei niedrigen Drehzahlen läuft der 4-Zylinder einiges ruhiger als der 3-Zylinder, weshalb man das Schließen der Wandlerüberbrückung nicht so auffällig spürt.

[hartmutschoen]

Noch zur Ergänzung:

Beim normalen Anfahren liegt meinem iQ 1.0 die Drehzahl kurzzeitig bei 2000 U/min, bevor die Wandlerüberbrückung greift.
Beim Yaris 1.33 liegt diese Drehzahl deutlich niedriger bei ca. 1500 U/min.

Sobald die Wandlerüberbrückung greift, dreht der iQ 1.0 ca. 1200 U/min,
der Yaris 1.33 ist mit 1000 U/min noch etwas niedriger.

Beim langsamen Anfahren greift die Wandlerübrückung beim iQ 1.0 bei kaltem Motor bei ca. 30-40 km/h, bei warmem Motor bei ca. 10-15 km/h.
Bei Yaris 1.33 greift die Wandlerüberbrückung schon nach kurzer Fahrtstrecke unterhalb 15 km/h. Nicht nur beim langsamen Anfahren, sondern auch beim etwas schnelleren Anfahren.

Insgesamt läßt sich der Yaris 1.33 deutlich ruhiger und kraftvoller fahren, weil der Eingriff der Wandlerüberbrückung kaum zu merken ist.
Der iQ 1.0 ist beim Anfahren durch die kurzzeitig hohe Drehzahl von 2000 U/min nicht so komfortabel.

Hat jemand Vergleichswerte vom iQ 1.33 (Qwaerti ? Alex24 ?). Wie hoch ist Drehzahl bevor die Wandlerüberbrückung schließt ?

[thegodfaser]

Die Wandlerüberbrückung greift bei mir bei warmem Motor normalerweise kurz nach dem Anfahren mit 2000U/min und die Drehzahl sinkt dann auf 1000U/min ab (eigentlich genauso wie dein Yaris). Allerdings denke ich, dass das auch etwas vom Gasfuß abhängig ist. Mit 1500u/min anzufahren wäre wohl auch möglich.

EDIT: Ich hab's eben nochmal ausprobiert. Er dreht bei langsamen Anfahren bis 1500U/min und geht bei so Ca 15km/h in die Überbrückung mit 1000U/min.

[hartmutschoen]

Bei Yaris 1.33 greift die Wandlerüberbrückung schon nach kurzer Fahrtstrecke unterhalb 15 km/h. Nicht nur beim langsamen Anfahren, sondern auch beim etwas schnelleren Anfahren.
Insgesamt läßt sich der Yaris 1.33 deutlich ruhiger und kraftvoller fahren, weil der Eingriff der Wandlerüberbrückung kaum zu merken ist.

Gerade habe ich in Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_K_CVT_transmission die Erklärung gefunden Tatsächlich wurde der Eingriff der Wandlerüberbrückung beim Yaris (im Vergleich zum iQ) verbessert

Yaris: ... adopting a flex start control mechanism for the first time in a Toyota CVT; Lock-up clutch actively activated during startup to run the engine in the most efficient operating region, thereby improving fuel efficiency.