Beschleunigung bei niedrigen Drehzahlen (1,33l; 98PS)

[hartmutschoen]

Es liegt uns auch fern, auf Dir herumzuhacken. Es ist eine interessante Thematik.
Ein Kupplungsproblem hättest Du mit CVT natürlich nicht

Für mich ist es einfach so, daß beim Multidrive die Motorkennlinie keine Rolle spielt, im Gegenteil ist eine etwas linearere Kennlinie ("Drehorgel") sogar von Vorteil und dadurch ist das Problem seitens Toyota gelöst: Der iQ ist original ein CVT Fahrzeug - das Schaltgetriebe wurde nur für den europäischen/deutschen Markt nachgeschoben.
Drum hab ich oben auch mal das 50 Jare alte Zitat vom Erfinder selbst gebracht.

@Icke75: Bevor Du 7000 eur in einen Kompressor investierst, der zwar die Leistung anhebt, möglicherweise aber an der Kennlinie selbst nicht viel ändert, schau Dir den Multidrive oder ggf. einen 1.33l ab Baujahr Mitte 2012 mit der kürzeren Getriebeübersetzung an. Denn so wie es sich anhört, brauchst Du nicht zwingend die 25 Mehr-PS des Kompressors.
Wieso hätte? Sieh es entspannt, halt die Augen offen und wenn Du einen iQ in richtiger Topausstattung siehst ...

Ach wäre es schön, wenn mal jemand auf 100km/h spurten könnte und die Zeit messen.

Ich wollts nicht sagen, auch ich bin der Ansicht, daß hier dringend mal Vergleichsfahrten nötig sind. Gleiches gilt übrigens für meinen iQ im Vergleich zu meinem Volvo340.
Das gute am iQ ist ja, daß dank der langen Übersetzung der 2.Gang so eben bis 100 km/h reicht.

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Noch was: 1990 wurde von Renault Williams, in Zusammenarbeit mit VDT (=vanDoorne), der erste und einzige Formel 1 Rennwagen mit CVT gebaut. Und der lief gut, so gut daß schon bei den ersten Proberunden die "Offiziellen" aufmerksam wurden. Und leider lief er so gut, daß das Reglement geändert wurde, der Wagen von der Piste verbannt wurde und nie eine Starterlaubnis erhielt.
Der Rest in Geschichte, er kam ins Museum, wo er noch heute steht. So viel zum Thema "technischer Fortschritt" und der Vorreiterrolle des Automobilsports und damit auch der Meinungsbildung innerhalb der Bevölkerung

[icke75]

Das dein Kupplung so spät kommt finde ich aber etwas seltsam. Gerade, wenn sie neu ist.

Mein Schrauber erklärte mir, da heute ja alles hydraulisch funktioniert (früher konnte man ja am Kupplungsseil etwas nachjustieren), kann es sein, dass eine neu eingebaute Kupplung zunächst später kommt als eine sich schon länger im Einsatz befindliche Kupplung.

Mit der Zeit der Abnutzung der Kupplung würde sich auch der Schleifpunkt verlagern.

Klang für mich plausibel ...

Könnt ihr mal im 3. durch die Stadt fahren und schauen wie sich das auto dann verhält?
Ach wäre es schön, wenn mal jemand auf 100km/h spurten könnte und die Zeit messen.
Der IQ braucht dafür etwas über 4000U/min und alles muss aus sein. Auf Serienreifen sollten knapp über 10s drin sein - gut 1s schneller als Werksangabe.

Mach ich mal. Mein IQ wurde mir zwar trotz Q+-Ausstattung durch meinen Vorgänger (nur) mit 15 Zollern verkauft; sollte sich aber wohl nicht so auswirken.
Ich nehme mal an, es soll nicht nur zügig beschleunigt werden, sondern richtig reingetreten werden, richtig?

[SkinDiver]

Also fürs beschleunigen auf jeden Fall alles ausschalten (ESP und TRC) und bei ca. 4500U/min anfahren.

Der IQ hat soweit ich weiß kein hydraulisches Ausrücklager.
Wenn die Kupplung später kommt muss sie mehr weg machen um zu schließen. Das sollte bei beiden System gleich sein.

[Eric_KH]

Mach ich mal. Mein IQ wurde mir zwar trotz Q+-Ausstattung durch meinen Vorgänger (nur) mit 15 Zollern verkauft; sollte sich aber wohl nicht so auswirken.

Doch - der iQ sollte mit den 15-Zöllern eher spritziger sein... (mindestens spritziger, als mein iQ mit 17" Rädern)

Eric

[hartmutschoen]

Der IQ hat soweit ich weiß kein hydraulisches Ausrücklager.

Ihr wißt, daß ich nicht der richtige Ansprechpartner fürs Schaltgetriebe bin
Dennoch:
- Die Kupplungsbetätigung ist hydraulisch. Es handelt sich um einen konzentrischen, in das Ausrücklager intergrierten Kolben. Es gibt also keine Betätigungsgabel.
- Das System arbeitet mit der Bremsflüssigkeit und hat keinen eigenen Vorratsbehälter.
- Die Betätigungsstange zwischen Kupplungspedal und Geberzylinder MUSS nach Vorschrift eingestellt werden (Gewindestange mit Kontermutter). Weiterhin muß die Pedalhöhe am Pedalanschlag eingestellt werden und das System muß entlütet werden.

Wenn die Kupplung später kommt muss sie mehr weg machen um zu schließen. Das sollte bei beiden System gleich sein.

Bei Gestänge oder Seilzug ist es auf alle Fälle so, daß sie später kommt, wenn sie verschleißt. Die hydraulische Betätigung müßte den Verschleiß meiner Ansicht nach kompensieren.
Luft im System würde dazu führen, daß die Kupplung früher kommt und sich das Pedal schwammig anfühlt.

EDIT 03.06.15 16:00h : Hier eine Abbildung des Geberzylinders. Links im Bild das Einstellgewinde mit Kontermutter, das Kupplungspedal drückt diese Stange nach rechts. Oben rechts die Druckleitung, rechts schräg die Leitung zum Vorratsbehälter:

[Driver60]

Hallo Liebe IQ Fahrer.

ich habe mir von den 98 PS auch etwas mehr temperament erwartet.
Ich war mir nicht sicher, ob ich mir einen Smart mit 84 PS oder einen IQ mit 98 Ps zulegen sollte.
Der Smart hatte von unten her wesentlich mehr Druck, aber Fahrwerk und Komfort und Ausstattung sprachen
eher für den IQ, außerdem das Platzangebot
Der Motor vom Smart war echt laut, ein Radio eigentlich überflüssig, und so ist es der IQ 1.33+ geworden.
Das Problem der mäßigen Beschleunigung bei niedrigen Drehzahlen, ist dem doch relativ hohen Gewicht (für die Größe)
knappe Tonne und dem Saugmotor geschuldet.
Ich hatte neulich als Ersatzwagen einen Twingo mit 90 PS Turbo (899 cm) Hubraum der ging von unten weg so ab ca. 1600 U/min
wesentlich druckvoller voran,ich konnte das gut vergleichen, weil ich den IQ zur Inspektion abgegeben habe, und meine Werkstatt (auch Renault Händler) mir den Twingo als Ersatzwagen mitgegeben hat.
Trotzdem finde ich meinen IQ cool und werde ich nicht eintauschen.
Wenn mann flott voran kommen will, muss man halt höhere Drehzahlen fahren.
Ich hatte Anfang der 80 er Jahre den berühmten Golf GTI 1, da ging die Post auch erst ab 4000 U/min ab.
Was mir noch grad noch einfällt, ich war im März in Rom und habe dort in den 3 Tagen mehr IQs gesehen, als in den gesamtem leztzen Jahren in Deutschland, das war erstaunlich, aber bei der Parkplatzsituation in Rom aber auch wieder erklärbar.

Wünschen allen gute und stressfreie Fahrt

[SkinDiver]

@Hartmut

Danke für die Info.
Ist schon ein recht Interessantes Thema insgesamt.
Da der IQ für mich abgeschlossen ist recherchiere ich hier auch nicht mehr wirklich. Dafür fehlt einfach die Zeit.
Die Zeit die ich habe investiere ich in das aktuelle Projekt
Hier werd ich demnächst das Kupplungspedal umbauen. Wenn das funktioniert werd ich mal schauen ob das beim IQ auch geht.
Ziel ist mehr Druck und einen definierten Druckpunkt.

@Driver60
Das unterschreib ich so.


Kleiner Exkurs in ein anderes Forum:
Hier ist gerade eine Glaubensfrage entstanden an der sich die Geister so extrem scheiden, dass es teilweise in einem kleinen Kreuzzug endet.
Die allumfassende Frage ist hier nicht wo das Auto drückt oder ob maximale Leistung besser ist als eine gute Leistungskruve.
Hier geht es schlicht und ergreifend um Knöpfe am Lenkrad zur Multimedia Steuerung.

Ich bin immer der Meinung das jeder das kaufen sollte was er benötigt. Wer unten Drehmoment haben möchte greift bei aktuellen Motoren lieber zum Turbo. Wer täglich weite Strecken fährt zum Diesel. Und so weiter.
Leider stellt sich die Frage nach der Zweckbestimmung heute fast keiner mehr. Desegen fährt eine Hausfrau einen Diesel und wundert sich das andauernd der Partikelfilter kaputt oder dicht ist. (als Beispiel)

Ich versteh jeden der sagt, dass bei niedrigen Drehzahlen jeder 500ccm Turbo Motor schneller wäre.
Das ist einfach ein Nachteil oder Schwäche des Saugmotors.
Abhilfe schafft man da nur durch runter schalten und 4500+U/min. Dann kommt auch ein Brabus Smart nicht mehr ran mit seinem Turbo.

[hartmutschoen]

Abhilfe schafft man da nur durch runter schalten und 4500+U/min.

Absolut zutreffend
Ich betrachte das Ganze mal andersrum: Angenommen der Motor hätte im unteren Drehzahlbereich mehr Leistung bzw. Drehmoment, dann hieße das, daß im höchsten Gang bei niedrigen Geschwindigkeiten viel zu viel Leistung zur Verfügung steht. Der Motor läuft somit unwirtschaftlich, weil zu hochtourig. Somit müßte das Getriebe einen noch höheren 7. Gang erhalten, um die Drehzahl weiter abzusenken.
Aus genau diesem Grund hat der 98PS Motor den 6. Gang erhalten, bei ansonsten gleicher Getriebeübersetzung wie beim 68PS Motor. Der 6. Gang hat übrigens nichts mit der Höchstgeschwindigkeit zu tun.

Das Multidrive Getriebe beweist weiterhin, daß das selbst der 6. Gang noch zu hochtourig ausgelegt ist. Das Multidrive ist so hoch übersetzt, daß es sozusagen einen 7. Gang hat - und zwar auch mit dem 68 PS Motor (!). Somit könnte der 98PS Motor locker einen 8. Gang verkraften und in einer angenommenen, im unteren Drehzahlbereich leistungsstärkeren Variante gar einen 9. Gang. Alles unter der Vorgabe, daß das Fahrzeug wirtschaftlich bewegt wird.

Das heißt, der/die Schaltwagenfahrer/in müßte noch mehr schalten - und nicht weniger.
Deshalb - siehe oben - MUSS beim einem modernen, sparsam ausgelegten Fahrzeug (und dazu gehört der iQ halt nunmal ) viel geschaltet werden. Nicht weil der Motor zu wenig Leistung hat, sondern weil das Getriebe bzw. das Fahrzeug verbrauchsoptimiert ist.
Und genau deshalb hat man sich das feine CVT-Getriebe mit einem sehr großen Übersetzungsbereich einfallen lassen

All das ändert nichts daran, daß Icke75 die Leistung in den untersten Gängen moniert. Will man hier mehr Druck haben, braucht man einen 0. Gang. Und genau das hat Toyota gemacht, indem man ab Mitte 2012 die Gesamtübersetzung reduziert hat. Allerdings zu Lasten des Verbrauchs, weil dadurch nicht nur die unteren Gänge, sondern leider auch die oberen Spritspargänge niedriger übersetzt sind. Ich denke, es wäre sinnvoll gewesen dem 1.33l das weiter gespreizte Getriebe des iQ Diesel zu spendieren.

Mein Fazit:
- Mehr Druck durch kürzere Übersetzung - nicht durch mehr Leistung.
- Höhere Endgeschwindigkeit durch mehr Leistung.
- Niedrigeren Verbrauch durch größeren Übersetzungsbereich (mehr Gänge oder CVT).
- Schaltfaules Fahren zu Lasten des Verbrauchs durch mehr Leistung/Drehmoment im unteren Drehzahlbereich.
Wer schaltfaul fahren möchte, aber kein CVT möchte (warum eigentlich nicht ) ist mit dem Diesel besser bedient, als mit dem 1.33l.

Nun mag man fragen, warum obige Überlegungen nicht auch beim Diesel gelten? Weil der Diesel im Gegensatz zum Benziner im Teillastbereich wirtschaftlich arbeitet.

[SkinDiver]

Nicht wirklich richtig.

Du könntest auch weniger Drosselklappen-Stellung geben, dadurch weniger Benzin einspritzen und hättest weniger Leistung.
Normalerweise macht man das ja auch beim Fahren.
Man legt Gang X ein und lässt das Gaspedal in einer Stellung wo die Leistung so groß ist, dass das Auto weder gebremst noch beschleunigt wird.

Je höher der eingelegte Gang und je niedriger die Übersetzung ist umso leicht fällt dieser Vorgang natürlich.
Wenn ich jetzt keinen Denkfehler habe ist es theoretisch möglich in jedem Gang bei Drehzahl Y exakt den gleichen Verbrauch zu erzeugen bzw. die gleiche Leistung einzustellen.

[Qwaerti]

Du könntest auch weniger Drosselklappen-Stellung geben, dadurch weniger Benzin einspritzen und hättest weniger Leistung.

Und dabei sinkt der Wirkungsgrad eines Ottomotor, und das sogar deutlicher als beim einem Diesel. Das ist das eigentliche Problem worauf Hartmut wohl hinaus wollte.

Also im Gegensatz zu einem Diesel fällt der Spareffekt bei einem Ottomotor deutlicher aus wenn man die Drosselklappe weiter öffnet (das stöchiometrische Verhältnis muss dabei natürlich beibehalten werden) und dafür die Drehzahl des Motors niedriger ist um im Endeffekt die gleiche Leitung an der Kurbelwelle bzw. den gleichen Drehmoment an der Antriebswelle zu erhalten.